วัสดุคอมโพสิตในอุตสาหกรรมอากาศยาน

การใช้วัสดุต่างๆ ในเครื่องบินโบอิ้ง 787 ดรีมไลเนอร์^[1]

วัสดุคอมโพสิต^Wในอุตสาหกรรมอากาศยานช่วยให้วิศวกรสามารถเอาชนะอุปสรรคต่างๆ ที่เกิดขึ้นจากการใช้วัสดุแต่ละชนิดได้ วัสดุประกอบแต่ละชนิดยังคงเอกลักษณ์เฉพาะตัวในคอมโพสิตและไม่ละลายหรือผสานเข้าด้วยกันอย่างสมบูรณ์ วัสดุทั้งสองชนิดเมื่อนำมารวมกันจะกลายเป็นวัสดุ "ไฮบริด" ที่มีคุณสมบัติเชิงโครงสร้างที่ดีขึ้น

การพัฒนาวัสดุคอมโพสิตที่มีน้ำหนักเบาและทนต่ออุณหภูมิสูงจะช่วยให้เครื่องบินรุ่นต่อไปที่มีประสิทธิภาพสูงและประหยัดต้นทุนสามารถเกิดขึ้นได้ การใช้วัสดุดังกล่าวจะช่วยลดการใช้เชื้อเพลิง ปรับปรุงประสิทธิภาพ และลดต้นทุนการดำเนินงานโดยตรงของเครื่องบิน

วัสดุคอมโพสิตสามารถขึ้นรูปเป็นรูปทรงต่างๆ ได้ และหากต้องการ เส้นใยสามารถม้วนให้แน่นเพื่อเพิ่มความแข็งแรง คุณสมบัติที่มีประโยชน์อย่างหนึ่งของวัสดุคอมโพสิตก็คือสามารถวางซ้อนกันได้ โดยเส้นใยในแต่ละชั้นจะวิ่งไปในทิศทางที่ต่างกัน ซึ่งทำให้วิศวกรสามารถออกแบบโครงสร้างที่มีคุณสมบัติเฉพาะตัวได้ ตัวอย่างเช่น โครงสร้างสามารถออกแบบให้โค้งงอไปในทิศทางหนึ่งได้ แต่ไม่โค้งงออีกทิศทางหนึ่งได้^[2]

เนื้อหา

การสังเคราะห์สารประกอบพื้นฐาน

ในคอมโพสิตพื้นฐาน วัสดุชนิดหนึ่งทำหน้าที่เป็นเมทริกซ์รองรับ ในขณะที่วัสดุอีกชนิดหนึ่งจะสร้างขึ้นบนโครงฐานนี้และเสริมความแข็งแรงให้กับวัสดุทั้งหมด การก่อตัวของวัสดุอาจเป็นกระบวนการที่มีราคาแพงและซับซ้อน โดยพื้นฐานแล้ว เมทริกซ์ของวัสดุพื้นฐานจะถูกวางในแม่พิมพ์ภายใต้ความร้อนและแรงดันสูง จากนั้นจึงเท อีพอกซีหรือเรซินลงบนวัสดุพื้นฐาน เพื่อสร้างวัสดุที่มีความแข็งแรงเมื่อวัสดุคอมโพสิตเย็นตัวลง นอกจากนี้ คอมโพสิตยังสามารถผลิตได้โดยการฝังเส้นใยของวัสดุรองลงในเมทริกซ์พื้นฐาน

วัสดุคอมโพสิตมีความแข็งแรงในการดึงและทนต่อแรงอัดได้ดี จึงเหมาะสำหรับใช้ในการผลิตชิ้นส่วนเครื่องบิน ความแข็งแรงในการดึงของวัสดุมาจากลักษณะเส้นใย เมื่อได้รับแรงดึง เส้นใยภายในวัสดุคอมโพสิตจะเรียงตัวตามทิศทางของแรงที่กระทำ ทำให้วัสดุคอมโพสิตมีความแข็งแรงในการดึง คุณสมบัติการต้านทานแรงอัดที่ดีนั้นมาจากคุณสมบัติการยึดเกาะและความแข็งของระบบเมทริกซ์ฐาน เรซินมีหน้าที่ในการรักษาให้เส้นใยเป็นเสาตรงและป้องกันไม่ให้เส้นใยบิดงอ

การบินและวัสดุผสม

วัสดุคอมโพสิตมีความสำคัญต่ออุตสาหกรรมการบิน เนื่องจากวัสดุคอมโพสิตมีความแข็งแรงเชิงโครงสร้างเทียบเท่ากับโลหะผสม แต่มีน้ำหนักเบากว่า ทำให้เครื่องบินมีประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงและประสิทธิภาพการทำงานที่ดีขึ้น^[3]^[4]

บทบาทของคอมโพสิตในอุตสาหกรรมการบิน

ไฟเบอร์กลาสเป็นวัสดุคอมโพสิตที่พบมากที่สุด และประกอบด้วยใยแก้วที่ฝังอยู่ในเมทริกซ์เรซิน ไฟเบอร์กลาสถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายครั้งแรกในช่วงทศวรรษปี 1950 สำหรับเรือและรถยนต์ ไฟเบอร์กลาสถูกนำมาใช้ครั้งแรกในเครื่องบิน โดยสาร โบอิ้ง 707ในช่วงทศวรรษปี 1950 ซึ่งไฟเบอร์กลาสประกอบเป็นประมาณร้อยละสองของโครงสร้าง เครื่องบินรุ่นใหม่แต่ละรุ่นที่โบอิ้งสร้างขึ้นมีเปอร์เซ็นต์การใช้คอมโพสิตวัสดุเพิ่มขึ้น โดยเปอร์เซ็นต์การใช้คอมโพสิตวัสดุสูงสุดคือร้อยละ 50 ในเครื่องบินโบอิ้ง 787 ดรีมไลเนอร์

เครื่องบินโบอิ้ง 787 ดรีมไลเนอร์จะเป็นเครื่องบินพาณิชย์ลำแรกที่ใช้วัสดุคอมโพสิตเป็นส่วนประกอบหลักแทนโลหะผสมอะลูมิเนียม^[1]เครื่องบินลำนี้จะเปลี่ยนจากการใช้คอมโพสิตไฟเบอร์กลาสแบบโบราณมาใช้คอมโพสิตคาร์บอนลามิเนตและคอมโพสิตแซนวิชคาร์บอนที่ก้าวหน้ากว่า มีปัญหาเกิดขึ้นกับปีกของเครื่องบินดรีมไลเนอร์ เนื่องจากวัสดุคอมโพสิตที่ใช้สร้างชิ้นส่วนมีความแข็งแรงไม่เพียงพอ^[1]ส่งผลให้กำหนดส่งมอบเครื่องบินในช่วงแรกล่าช้า เพื่อแก้ไขปัญหานี้ โบอิ้งจึงทำให้ปีกของเครื่องบินมีความแข็งแรงขึ้นโดยเพิ่มตัวยึดใหม่ให้กับปีกที่สร้างแล้ว ขณะเดียวกันก็ปรับเปลี่ยนปีกที่ยังไม่ได้สร้าง^[1]

การทดสอบวัสดุคอมโพสิต

การจำลองด้วยคอมพิวเตอร์นั้นทำได้ยากเนื่องจากวัสดุชนิดนี้มีลักษณะที่ซับซ้อน คอมโพสิตมักจะถูกวางซ้อนกันหลายชั้นเพื่อเพิ่มความแข็งแรง แต่ขั้นตอนการทดสอบก่อนการผลิตนั้นซับซ้อน เนื่องจากชั้นต่างๆ จะถูกวางในทิศทางที่ต่างกัน ทำให้ยากต่อการคาดเดาว่าเมื่อทดสอบแล้วจะมีลักษณะอย่างไร^[1]

การทดสอบความเค้นทางกลยังสามารถทำได้กับชิ้นส่วนต่างๆ อีกด้วย โดยการทดสอบเหล่านี้จะเริ่มจากแบบจำลองขนาดเล็ก จากนั้นจึงค่อยขยายไปยังชิ้นส่วนโครงสร้างที่ใหญ่ขึ้นเรื่อยๆ และสุดท้ายก็ไปจนถึงโครงสร้างทั้งหมด ชิ้นส่วนโครงสร้างจะถูกใส่ไว้ในเครื่องจักรไฮดรอลิกที่ดัดและบิดเพื่อเลียนแบบความเค้นที่เกินขีดจำกัดของสภาวะที่เลวร้ายที่สุดในการบินจริง

ปัจจัยการใช้วัสดุคอมโพสิต

การลดน้ำหนักถือเป็นข้อดีที่สำคัญที่สุดของการใช้คอมโพสิตและเป็นหนึ่งในปัจจัยสำคัญในการตัดสินใจเลือกวัสดุชนิดนี้ ข้อดีอื่นๆ ได้แก่ ความทนทานต่อการกัดกร่อนสูงและทนทานต่อความเสียหายจากความล้า ปัจจัยเหล่านี้มีส่วนช่วยในการลดต้นทุนการดำเนินงานของเครื่องบินในระยะยาว ซึ่งจะช่วยเพิ่มประสิทธิภาพของเครื่องบินอีกด้วย คอมโพสิตมีข้อดีตรงที่สามารถขึ้นรูปเป็นรูปทรงต่างๆ ได้แทบทุกชนิดโดยใช้กระบวนการขึ้นรูป แต่สิ่งนี้ยังทำให้ปัญหาการสร้างแบบจำลองที่ยากอยู่แล้วทวีความรุนแรงขึ้นอีกด้วย

ข้อเสียที่สำคัญประการหนึ่งของการใช้คอมโพสิตคือเป็นวัสดุที่ค่อนข้างใหม่ จึงมีต้นทุนสูง นอกจากนี้ ต้นทุนที่สูงยังเกิดจากกระบวนการผลิตที่ต้องใช้แรงงานจำนวนมากและมักมีความซับซ้อน คอมโพสิตตรวจสอบข้อบกพร่องได้ยาก ในขณะที่คอมโพสิตบางชนิดดูดซับความชื้น

แม้ว่าจะหนักกว่า แต่อลูมิเนียมนั้นผลิตและซ่อมแซมได้ง่าย อาจบุบหรือเป็นรูได้ แต่ยังคงยึดติดแน่น วัสดุคอมโพสิตไม่เป็นเช่นนั้น หากได้รับความเสียหาย จะต้องซ่อมแซมทันที ซึ่งทำได้ยากและมีราคาแพง

ประหยัดน้ำมันพร้อมลดน้ำหนัก

การบริโภคเชื้อเพลิงขึ้นอยู่กับตัวแปรหลายประการ เช่น น้ำหนักเครื่องบินเปล่า น้ำหนักบรรทุก อายุของเครื่องบิน คุณภาพของเชื้อเพลิง ความเร็วอากาศ สภาพอากาศ เป็นต้น น้ำหนักของส่วนประกอบเครื่องบินที่ทำจากวัสดุคอมโพสิตจะลดลงประมาณ 20% เช่น ในกรณีของ 787 Dreamliner ^[4]

การคำนวณตัวอย่างการประหยัดเชื้อเพลิงโดยรวมพร้อมการลดน้ำหนักเปล่า 20% จะทำด้านล่างสำหรับเครื่องบินแอร์บัส A340-300

ค่าตัวอย่างเริ่มต้นสำหรับกรณีศึกษานี้ได้รับมาจากแหล่งภายนอก^[5]

ที่ให้ไว้:

น้ำหนักเปล่าขณะใช้งาน (OEW): 129,300 กก.
น้ำหนักเชื้อเพลิงศูนย์สูงสุด (MZFW): 178,000 กก.
น้ำหนักวิ่งขึ้นสูงสุด (MTOW): 275,000กก.
ระยะทางวิ่งสูงสุด @ น้ำหนักสูงสุด: 10,458 กม.

ปริมาณอื่น ๆ สามารถคำนวณได้จากตัวเลขข้างต้น:

น้ำหนักสินค้าสูงสุด = MZFW - OEW = 48,700กก
น้ำหนักเชื้อเพลิงสูงสุด = MTOW - MZFW = 97,000กก.

ดังนั้นเราสามารถคำนวณอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเป็นกิโลกรัม/กม. เพิ่มเติมได้โดยอิงจากน้ำหนักเชื้อเพลิงสูงสุดและระยะทางสูงสุด = 97,000กก./10,458กม. = 9.275กก./กม.

ต่อไปนี้คือการคำนวณสำหรับการประหยัดเชื้อเพลิงที่คาดหวังด้วยการลดน้ำหนัก 20% ซึ่งจะลดค่า OEW เพียง 20% เท่านั้น:

OEW(ใหม่) = 129,300 กก. * 0.8 = 103,440 กก. ซึ่งเท่ากับน้ำหนักที่ลดลง 25,860 กก.

โดยถือว่าน้ำหนักสินค้าและเชื้อเพลิงคงที่:

MZFW(ใหม่) = MZFW - 25,680กก. = 152,320กก.
MTOW(ใหม่) = MTOW - 25,680กก. = 249,320กก.

มวลเชื้อเพลิง 97,000 กิโลกรัมมีค่า MTOW ที่ลดลงที่ต้องจัดการ และจะทำให้มีระยะทางวิ่งเพิ่มขึ้น เนื่องจากน้ำหนักสูงสุดและระยะทางวิ่งสูงสุดเป็นปริมาณที่แปรผกผันกัน

การใช้อัตราส่วนแบบง่ายในการคำนวณช่วงใหม่:

${\frac {249,320กก.}{275,000กก.}}={\frac {10,458กม.}{Xกม.}}$

การแก้หา X จะให้ช่วงใหม่ของ:

X = 11,535.18กม.

ซึ่งจะให้ค่าใหม่สำหรับการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงโดยมีน้ำหนักลดลง = 97,000กก./11,535.18กม. = 8.409กก./กม.

หากนำมาเปรียบเทียบ ระยะทาง 10,000 กม . จะประหยัดน้ำมันได้ประมาณ8,660 กก.โดยน้ำหนักเปล่าลดลง 20%

ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม

มีการเปลี่ยนแปลงอย่างเด่นชัดมากขึ้นในทิศทาง ของ วิศวกรรมสีเขียวสังคมในปัจจุบันให้ความสำคัญกับสิ่งแวดล้อมมากขึ้น ซึ่งเรื่องนี้ก็ใช้ได้กับการผลิตวัสดุคอมโพสิตด้วยเช่นกัน

ดังที่กล่าวไว้ก่อนหน้านี้ คอมโพสิตจะมีน้ำหนักเบากว่าและมีค่าความแข็งแรงใกล้เคียงกับวัสดุที่มีน้ำหนักมาก เมื่อคอมโพสิตที่มีน้ำหนักเบากว่าถูกขนส่งหรือใช้ในการขนส่ง คอมโพสิตจะรับภาระด้านสิ่งแวดล้อมน้อยกว่าวัสดุที่มีน้ำหนักมาก นอกจากนี้ คอมโพสิตยังทนต่อการกัดกร่อนได้ดีกว่าวัสดุที่มีส่วนประกอบเป็นโลหะ ซึ่งหมายความว่าชิ้นส่วนต่างๆ จะมีอายุการใช้งานยาวนานขึ้น^[7]ปัจจัยเหล่านี้รวมกันทำให้คอมโพสิตเป็นวัสดุทางเลือกที่ดีเมื่อพิจารณาจากมุมมองด้านสิ่งแวดล้อม

วัสดุคอมโพสิตที่ผลิตโดยทั่วไปนั้นทำมาจากไฟเบอร์และเรซินที่ทำจากปิโตรเลียม และไม่สามารถย่อยสลายได้ตามธรรมชาติ^[8]ปัญหานี้ร้ายแรงมาก เนื่องจากวัสดุคอมโพสิตส่วนใหญ่จะถูกนำไปฝังกลบเมื่อวงจรชีวิตของวัสดุคอมโพสิตสิ้นสุดลง^[8]ปัจจุบันมีการทำการวิจัยวัสดุคอมโพสิตที่ย่อยสลายได้ซึ่งทำจากเส้นใยธรรมชาติเป็นจำนวนมาก^[9]การค้นพบวัสดุคอมโพสิตที่ย่อยสลายได้ซึ่งสามารถผลิตได้ง่ายในปริมาณมากและมีคุณสมบัติคล้ายกับวัสดุคอมโพสิตทั่วไป จะสร้างการปฏิวัติให้กับอุตสาหกรรมต่างๆ มากมาย รวมถึงอุตสาหกรรมการบินด้วย

ทางเลือกอื่นในการช่วยเหลือด้านสิ่งแวดล้อมคือการรีไซเคิลชิ้นส่วนที่ใช้แล้วจากเครื่องบินที่ปลดประจำการ การ "ถอดชิ้นส่วนออก" ของเครื่องบินเป็นกระบวนการที่ซับซ้อนและมีราคาแพง แต่สามารถช่วยให้บริษัทประหยัดเงินได้เนื่องจากต้นทุนที่สูงในการซื้อชิ้นส่วนจากแหล่งผลิตโดยตรง^[6]

วัสดุคอมโพสิตแห่งอนาคต

คอมโพสิตเซรามิกเมทริกซ์

องค์การบริหารการบินและอวกาศแห่งชาติ (NASA)กำลังดำเนินการอย่างหนักเพื่อพัฒนาวัสดุคอมโพสิตที่มีน้ำหนักเบาและทนอุณหภูมิสูงสำหรับใช้ในชิ้นส่วนเครื่องบิน โดยคาดว่าอุณหภูมิที่ทางเข้าของกังหันของเครื่องยนต์ตามแนวคิดจะสูงถึง 1,650°C ตามการคำนวณเบื้องต้น^[3]เพื่อให้วัสดุสามารถทนต่ออุณหภูมิดังกล่าวได้ จึงจำเป็นต้องใช้วัสดุคอมโพสิตเมทริกซ์เซรามิก (CMC) การใช้ CMC ในเครื่องยนต์ขั้นสูงยังช่วยให้สามารถเพิ่มอุณหภูมิในการทำงานของเครื่องยนต์ได้ ส่งผลให้ผลผลิตเพิ่มขึ้น^[10]แม้ว่า CMC จะเป็นวัสดุโครงสร้างที่มีแนวโน้มดี แต่การใช้งานยังมีจำกัดเนื่องจากขาดวัสดุเสริมแรงที่เหมาะสม ความยากลำบากในการประมวลผล อายุการใช้งาน และต้นทุน

เส้นใยไหมแมงมุม

ใยแมงมุมเป็นวัสดุอีกชนิดหนึ่งที่มีแนวโน้มดีสำหรับการใช้คอมโพสิต ใยแมงมุมมีความเหนียวสูง ทำให้สามารถยืดเส้นใยได้ถึง 140% ของความยาวปกติ^[11]ใยแมงมุมยังคงความแข็งแรงได้ในอุณหภูมิต่ำถึง -40°C ^[11]คุณสมบัติเหล่านี้ทำให้ใยแมงมุมเหมาะอย่างยิ่งสำหรับการใช้เป็นวัสดุเส้นใยในการผลิตวัสดุคอมโพสิตที่มีความเหนียว ซึ่งจะคงความแข็งแรงไว้ได้แม้ในอุณหภูมิที่ผิดปกติ วัสดุคอมโพสิตที่มีความเหนียวจะมีประโยชน์ต่อเครื่องบินในส่วนต่างๆ ที่จะต้องเผชิญกับความเค้นที่แปรผัน เช่น การเชื่อมต่อปีกกับลำตัวเครื่องบินหลัก ความแข็งแรง ความเหนียว และความเหนียวที่เพิ่มขึ้นของคอมโพสิตดังกล่าวจะช่วยให้สามารถรับความเค้นได้มากขึ้นกับชิ้นส่วนหรือการเชื่อมต่อก่อนที่จะเกิดความล้มเหลวอย่างร้ายแรง คอมโพสิตสังเคราะห์จากใยแมงมุมยังมีข้อได้เปรียบคือเส้นใยจะย่อยสลายได้ทางชีวภาพ

ได้มีการพยายามสร้างใยแมงมุมในห้องทดลองหลายครั้งแต่ไม่ประสบผลสำเร็จ แต่ยังไม่สามารถสังเคราะห์ใหม่ได้อย่างสมบูรณ์แบบ^[12]

แผ่นเหล็กคอมโพสิตไฮบริด

วัสดุที่น่าสนใจอีกชนิดหนึ่งคือสแตนเลส ซึ่งสร้างขึ้นโดยได้รับแรงบันดาลใจจากวัสดุผสม เส้นใยนาโนเทคโนโลยี และไม้อัด แผ่นเหล็กทำจากวัสดุเดียวกันและสามารถใช้งานและเครื่องมือได้ในลักษณะเดียวกันกับเหล็กทั่วไป แต่มีน้ำหนักเบากว่าเล็กน้อยเมื่อมีความแข็งแรงเท่ากัน ซึ่งมีประโยชน์อย่างยิ่งโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับการผลิตยานยนต์ บริษัท Lamera ของสวีเดนซึ่งอยู่ระหว่างการจดสิทธิบัตรนั้นแยกตัวออกมาจากการวิจัยของ Volvo Industries

บทสรุป

เนื่องมาจากอัตราส่วนความแข็งแรงต่อน้ำหนักที่สูงกว่า วัสดุคอมโพสิตจึงมีข้อได้เปรียบเหนือวัสดุโลหะทั่วไป แม้ว่าปัจจุบันการผลิตวัสดุคอมโพสิตจะมีราคาแพงก็ตาม จนกว่าจะมีการนำเทคนิคต่างๆ มาใช้เพื่อลดต้นทุนการดำเนินการเบื้องต้นและแก้ไขปัญหาการไม่ย่อยสลายทางชีวภาพของวัสดุคอมโพสิตในปัจจุบัน วัสดุที่ค่อนข้างใหม่นี้จะไม่สามารถแทนที่โลหะผสมโลหะทั่วไปได้อย่างสมบูรณ์

อ้างอิง

↑ ^{กระโดดขึ้นไป:1.0} ^1.1 ^1.2 ^1.3 ^1.4 ^1.5 การสร้างแบบจำลองพื้นผิวสำหรับวัสดุคอมโพสิต - SIAG GD - ดึงข้อมูลจากhttp://www.ifi.uio.no/siag/problems/grandine/
↑ A ถึง Z ของวัสดุ - วัสดุผสม: บทนำพื้นฐาน - ดึงข้อมูลจากhttp://web.archive.org/web/20080806113558/http://www.azom.com/details.asp?ArticleID=962
↑ ^{กระโดดขึ้นไป:3.0} ^3.1 INI International - Key to Metals - สืบค้นจากhttp://www.keytometals.com/Article103.htm
↑ ^{กระโดดขึ้นไป:4.0} ^4.1 Boeing 787 Dreamliner มีปัญหาแบบองค์รวม - Zimbio - สืบค้นจากhttp://web.archive.org/web/20101002101128/http://www.zimbio.com:80/Boeing+787+Dreamliner/articles/18/Boeing+787+Dreamliner+composite+problem
↑ Peeters, PM et al. - ประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงของเครื่องบินพาณิชย์ (หน้า 16) - สืบค้นจากhttp://www.transportenvironment.org/docs/Publications/2005pubs/2005-12_nlr_aviation_fuel_efficiency.pdf
↑ ^{กระโดดขึ้นไป:6.0} ^6.1 National Geographic Channel - Man Made: Plane - สืบค้นจากhttp://channel.nationalgeographic.com/series/man-made/3319/Photos#tab-Videos/05301 00
↑ การศึกษาผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมของวัสดุผสม - สืบค้นจากhttp://web.archive.org/web/20060923103650/http://www.plastkemiforetagen.se/Publikationer/PDF/Composite_materials_in_an_environmental_perspective.pdf
↑ ^{กระโดดขึ้นไป:8.0} ^8.1 Textile Insight - วัสดุผสมสิ่งทอสีเขียว - ดึงข้อมูลจากhttp://www.textileinsight.com/articles.php?id=453
↑ A ถึง Z ของวัสดุ - วัสดุคอมโพสิตประสิทธิภาพสูงที่ผลิตจากพลาสติกเสริมใยธรรมชาติที่ย่อยสลายได้ทางชีวภาพ - ดึงข้อมูลจากhttp://www.azom.com/news.asp?newsID=13735
↑ R. Naslain - มหาวิทยาลัยบอร์โดซ์ - คอมโพสิตเมทริกซ์เซรามิก - ดึงข้อมูลจากhttp://web.archive.org/web/20101122114453/http://www.mpg.de/pdf/europeanWhiteBook/wb_materials_213_216.pdf
↑ ^{กระโดดขึ้นไป:11.0} ^11.1 ภาควิชาเคมี - มหาวิทยาลัยบริสตอล - สืบค้นจากhttp://www.chm.bris.ac.uk/motm/spider/page2.htm
↑ Wired Science - แมงมุมสร้างไหมทองคำ - สืบค้นจากhttp://www.wired.com/wiredscience/2009/09/spider-silk/

ข้อมูลหน้า
ส่วนหนึ่งของ	เมค370
คำสำคัญ	เครื่องบิน , วัสดุ , การประมวลผลวัสดุ
ผู้เขียน	BSKukreja , โยฮัน ลอฟสตรอม
ใบอนุญาต	สงวนลิขสิทธิ์ © 2018
องค์กรต่างๆ	มหาวิทยาลัยควีนส์
ภาษา	ภาษาอังกฤษ (en)
การแปล	ฝรั่งเศส , สเปน , โปรตุเกส , อิตาลี , อินโดนีเซีย , เกาหลี , ฮังการี , กรีก , โปแลนด์ , เวียดนาม
ที่เกี่ยวข้อง	21 หน้าย่อย 30 หน้า ลิงก์ที่นี่
นามแฝง	การใช้คอมโพสิตในอุตสาหกรรมอากาศยาน
ผลกระทบ	86,884 ผู้เข้าชมเพจ ( เพิ่มเติม )
สร้าง	29 ตุลาคม2552โดยBSKukreja
ปรับปรุงล่าสุด	31 สิงหาคม2024โดยStandardWikitext bot
อ้างเป็น	บีเอสกูเครจา , โยฮัน ลอฟสตรอม (2009–2024) “วัสดุคอมโพสิตในอุตสาหกรรมอากาศยาน” . Appropedia . สืบค้นเมื่อ 20 กันยายน 2024 .
การสอบถาม API	พื้นฐาน , ความหมาย , html , ไฟล์ , เพิ่มเติม

[F-1] {กระโดดขึ้นไป:1.0} ^1.1 ^1.2 ^1.3 ^1.4 ^1.5 การสร้างแบบจำลองพื้นผิวสำหรับวัสดุคอมโพสิต - SIAG GD - ดึงข้อมูลจากhttp://www.ifi.uio.no/siag/problems/grandine/

[I-2] A ถึง Z ของวัสดุ - วัสดุผสม: บทนำพื้นฐาน - ดึงข้อมูลจากhttp://web.archive.org/web/20080806113558/http://www.azom.com/details.asp?ArticleID=962

[A-3] {กระโดดขึ้นไป:3.0} ^3.1 INI International - Key to Metals - สืบค้นจากhttp://www.keytometals.com/Article103.htm

[E-4] {กระโดดขึ้นไป:4.0} ^4.1 Boeing 787 Dreamliner มีปัญหาแบบองค์รวม - Zimbio - สืบค้นจากhttp://web.archive.org/web/20101002101128/http://www.zimbio.com:80/Boeing+787+Dreamliner/articles/18/Boeing+787+Dreamliner+composite+problem

[N-5] Peeters, PM et al. - ประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงของเครื่องบินพาณิชย์ (หน้า 16) - สืบค้นจากhttp://www.transportenvironment.org/docs/Publications/2005pubs/2005-12_nlr_aviation_fuel_efficiency.pdf

[M-6] {กระโดดขึ้นไป:6.0} ^6.1 National Geographic Channel - Man Made: Plane - สืบค้นจากhttp://channel.nationalgeographic.com/series/man-made/3319/Photos#tab-Videos/05301 00

[J-7] การศึกษาผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมของวัสดุผสม - สืบค้นจากhttp://web.archive.org/web/20060923103650/http://www.plastkemiforetagen.se/Publikationer/PDF/Composite_materials_in_an_environmental_perspective.pdf

[K-8] {กระโดดขึ้นไป:8.0} ^8.1 Textile Insight - วัสดุผสมสิ่งทอสีเขียว - ดึงข้อมูลจากhttp://www.textileinsight.com/articles.php?id=453

[L-9] A ถึง Z ของวัสดุ - วัสดุคอมโพสิตประสิทธิภาพสูงที่ผลิตจากพลาสติกเสริมใยธรรมชาติที่ย่อยสลายได้ทางชีวภาพ - ดึงข้อมูลจากhttp://www.azom.com/news.asp?newsID=13735

[B-10] R. Naslain - มหาวิทยาลัยบอร์โดซ์ - คอมโพสิตเมทริกซ์เซรามิก - ดึงข้อมูลจากhttp://web.archive.org/web/20101122114453/http://www.mpg.de/pdf/europeanWhiteBook/wb_materials_213_216.pdf

[C-11] {กระโดดขึ้นไป:11.0} ^11.1 ภาควิชาเคมี - มหาวิทยาลัยบริสตอล - สืบค้นจากhttp://www.chm.bris.ac.uk/motm/spider/page2.htm

[D-12] Wired Science - แมงมุมสร้างไหมทองคำ - สืบค้นจากhttp://www.wired.com/wiredscience/2009/09/spider-silk/

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]

[10]

[11]

[12]