Composites in the Aircraft Industry/วัสดุคอมโพสิตในอุตสาหกรรมการบิน

การใช้งานวัสดุต่างๆ ในเครื่องบินโบอิ้ง 787 ดรีมไลเนอร์^{[ 1 ]}

วัสดุคอมโพสิต^{มีบทบาท}สำคัญในอุตสาหกรรมการบิน และช่วยให้วิศวกรสามารถเอาชนะอุปสรรคที่เคยพบเมื่อใช้วัสดุแต่ละชนิดแยกกัน วัสดุที่เป็นส่วนประกอบยังคงรักษาเอกลักษณ์ของตนเองไว้ในวัสดุคอมโพสิต และไม่ละลายหรือรวมเข้าด้วยกันอย่างสมบูรณ์ เมื่อรวมกันแล้ว วัสดุเหล่านี้จะสร้างวัสดุ "ไฮบริด" ที่มีคุณสมบัติทางโครงสร้างที่ดีขึ้น

การพัฒนาวัสดุคอมโพสิตน้ำหนักเบาและทนต่ออุณหภูมิสูงจะช่วยให้การออกแบบเครื่องบินรุ่นใหม่ที่มีประสิทธิภาพสูงและประหยัดต้นทุนเกิดขึ้นได้จริง การใช้วัสดุดังกล่าวจะช่วยลดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง เพิ่มประสิทธิภาพ และลดต้นทุนการดำเนินงานโดยตรงของเครื่องบิน

วัสดุคอมโพสิตสามารถขึ้นรูปเป็นรูปทรงต่างๆ ได้ และหากต้องการ เส้นใยสามารถพันกันแน่นเพื่อเพิ่มความแข็งแรง คุณสมบัติที่เป็นประโยชน์ของวัสดุคอมโพสิตคือสามารถวางซ้อนกันได้ โดยเส้นใยในแต่ละชั้นจะวางตัวในทิศทางที่แตกต่างกัน ซึ่งช่วยให้วิศวกรสามารถออกแบบโครงสร้างที่มีคุณสมบัติเฉพาะตัวได้ ตัวอย่างเช่น โครงสร้างสามารถออกแบบให้โค้งงอได้ในทิศทางหนึ่ง แต่ไม่โค้งงอในอีกทิศทางหนึ่ง^{[ 2 ]}

การสังเคราะห์วัสดุคอมโพสิตพื้นฐาน

ในวัสดุคอมโพสิตพื้นฐาน วัสดุหนึ่งทำหน้าที่เป็นโครงสร้างหลัก ในขณะที่วัสดุอีกชนิดหนึ่งจะสร้างขึ้นบนโครงสร้างหลักนี้และเสริมความแข็งแรงให้กับวัสดุทั้งหมด การขึ้นรูปวัสดุอาจเป็นกระบวนการที่ซับซ้อนและมีราคาแพง โดยหลักการแล้ว วัสดุหลักจะถูกขึ้นรูปในแม่พิมพ์ภายใต้อุณหภูมิและความดันสูง จากนั้นจะเท อีพ็อกซีหรือเรซินลงบนวัสดุหลัก ทำให้เกิดวัสดุที่แข็งแรงเมื่อวัสดุคอมโพสิตเย็นตัวลง นอกจากนี้ยังสามารถผลิตคอมโพสิตได้โดยการฝังเส้นใยของวัสดุรองลงในโครงสร้างหลักด้วย

วัสดุคอมโพสิตมีแรงดึงและความต้านทานต่อแรงอัดที่ดี ทำให้เหมาะสำหรับการใช้งานในการผลิตชิ้นส่วนเครื่องบิน แรงดึงของวัสดุเกิดจากลักษณะที่เป็นเส้นใย เมื่อมีแรงดึงกระทำ เส้นใยภายในวัสดุคอมโพสิตจะเรียงตัวไปตามทิศทางของแรงที่กระทำ ทำให้เกิดแรงดึง ความต้านทานต่อแรงอัดที่ดีนั้นเกิดจากคุณสมบัติการยึดเกาะและความแข็งของระบบเมทริกซ์พื้นฐาน หน้าที่ของเรซินคือการรักษาเส้นใยให้เป็นแนวตรงและป้องกันไม่ให้เส้นใยโก่งงอ

การบินและวัสดุคอมโพสิต

วัสดุคอมโพสิตมีความสำคัญต่ออุตสาหกรรมการบิน เนื่องจากให้ความแข็งแรงเชิงโครงสร้างเทียบเท่ากับโลหะผสม แต่มีน้ำหนักเบากว่า ส่งผลให้ประหยัดเชื้อเพลิงและมีสมรรถนะที่ดีขึ้นสำหรับเครื่องบิน^{[ 3 ]}^{[ 4 ]}

บทบาทของวัสดุคอมโพสิตในอุตสาหกรรมการ

ไฟเบอร์กลาสเป็นวัสดุคอมโพสิตที่พบได้ทั่วไปมากที่สุด ประกอบด้วยเส้นใยแก้วที่ฝังอยู่ในเมทริกซ์เรซิน ไฟเบอร์กลาสถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายครั้งแรกในทศวรรษ 1950 สำหรับเรือและรถยนต์ โดยเริ่มใช้ใน เครื่องบินโดยสาร โบอิ้ง 707ในช่วงทศวรรษ 1950 ซึ่งคิดเป็นประมาณสองเปอร์เซ็นต์ของโครงสร้าง เครื่องบินรุ่นใหม่แต่ละรุ่นที่ผลิตโดยโบอิ้งมีการใช้วัสดุคอมโพสิตในสัดส่วนที่เพิ่มขึ้นเรื่อยๆ โดยรุ่นที่มีสัดส่วนการใช้คอมโพสิตสูงสุดคือ 50% ในเครื่องบิน787 ดรีมไลเนอร์

เครื่องบินโบอิ้ง 787 ดรีมไลเนอร์เป็นหนึ่งในเครื่องบินพาณิชย์ลำแรกๆ ที่มีองค์ประกอบโครงสร้างหลักทำจากวัสดุคอมโพสิตแทนที่จะเป็นโลหะผสมอะลูมิเนียม^{[ 1 ]}มีการเปลี่ยนจากวัสดุคอมโพสิตไฟเบอร์กลาสแบบเก่า มาใช้วัสดุคอมโพสิตคาร์บอนลามิเนตและคาร์บอนแซนด์วิชขั้นสูงในเครื่องบินลำนี้ พบปัญหาเกี่ยวกับกล่องปีกของดรีมไลเนอร์ ซึ่งเกิดจากความแข็งแรงไม่เพียงพอของวัสดุคอมโพสิตที่ใช้ในการสร้างชิ้นส่วน^{[ 1 ]}สิ่งนี้ทำให้เกิดความล่าช้าในการส่งมอบเครื่องบินในครั้งแรก เพื่อแก้ไขปัญหาเหล่านี้ โบอิ้งจึงเสริมความแข็งแรงให้กับกล่องปีกโดยการเพิ่มตัวยึดใหม่ให้กับกล่องปีกที่สร้างเสร็จแล้ว พร้อมทั้งปรับเปลี่ยนกล่องปีกที่จะใช้ในเครื่องบินรุ่นต่อไป^{[ 1 ]}

การทดสอบวัสดุคอมโพสิต

การจำลองประสิทธิภาพของชิ้นส่วนที่ทำจากวัสดุคอมโพสิตด้วยคอมพิวเตอร์ทำได้ยาก เนื่องจากลักษณะที่ซับซ้อนของวัสดุ คอมโพสิตมักจะถูกวางซ้อนกันเป็นชั้นๆ เพื่อเพิ่มความแข็งแรง แต่สิ่งนี้ทำให้ขั้นตอนการทดสอบก่อนการผลิตซับซ้อนขึ้น เนื่องจากชั้นต่างๆ มีทิศทางที่แตกต่างกัน ทำให้ยากต่อการคาดการณ์ว่าวัสดุจะมีพฤติกรรมอย่างไรเมื่อทำการทดสอบ^{[ 1 ]}

นอกจากนี้ยังสามารถทำการทดสอบความเค้นเชิงกลกับชิ้นส่วนต่างๆ ได้ การทดสอบเหล่านี้เริ่มต้นด้วยแบบจำลองขนาดเล็ก จากนั้นจึงค่อยๆ ขยายไปยังชิ้นส่วนโครงสร้างที่ใหญ่ขึ้น และสุดท้ายไปยังโครงสร้างทั้งหมด ชิ้นส่วนโครงสร้างจะถูกใส่เข้าไปในเครื่องไฮดรอลิกที่ดัดและบิดชิ้นส่วนเหล่านั้นเพื่อจำลองความเค้นที่สูงกว่าสภาวะที่เลวร้ายที่สุดที่คาดว่าจะเกิดขึ้นในระหว่างการบินจริง

ปัจจัยในการใช้งานวัสดุผสม

การลดน้ำหนักเป็นข้อได้เปรียบที่สำคัญที่สุดของการใช้วัสดุคอมโพสิต และเป็นหนึ่งในปัจจัยสำคัญในการตัดสินใจเลือกใช้ ข้อดีอื่นๆ ได้แก่ ความต้านทานการกัดกร่อนสูง และความต้านทานต่อความเสียหายจากความล้า ปัจจัยเหล่านี้มีส่วนช่วยลดต้นทุนการดำเนินงานของเครื่องบินในระยะยาว และช่วยเพิ่มประสิทธิภาพให้ดียิ่งขึ้น วัสดุคอมโพสิตมีข้อดีคือสามารถขึ้นรูปได้เกือบทุกรูปทรงโดยใช้กระบวนการขึ้นรูป แต่ข้อดีนี้กลับทำให้ปัญหาการสร้างแบบจำลองที่ยากอยู่แล้วยิ่งซับซ้อนขึ้นไปอีก

ข้อเสียเปรียบที่สำคัญอย่างหนึ่งของการใช้คอมโพสิตคือ เป็นวัสดุที่ค่อนข้างใหม่ และด้วยเหตุนี้จึงมีราคาสูง ราคาสูงยังเกิดจากกระบวนการผลิตที่ต้องใช้แรงงานมากและมักซับซ้อน คอมโพสิตตรวจสอบหาข้อบกพร่องได้ยาก และบางชนิดยังดูดซับความชื้นอีกด้วย

ถึงแม้ว่าอะลูมิเนียมจะมีน้ำหนักมากกว่า แต่ก็ผลิตและซ่อมแซมได้ง่ายกว่า สามารถบุบหรือทะลุได้โดยที่ยังคงสภาพเดิมอยู่ ในขณะที่วัสดุผสมไม่เป็นเช่นนั้น หากเกิดความเสียหายจะต้องซ่อมแซมทันที ซึ่งทำได้ยากและมีราคาแพง

ประหยัดเชื้อเพลิงด้วยการลดน้ำหนัก

การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงขึ้นอยู่กับตัวแปรหลายประการ ได้แก่ น้ำหนักแห้งของเครื่องบิน น้ำหนักบรรทุก อายุของเครื่องบิน คุณภาพเชื้อเพลิง ความเร็วลม สภาพอากาศ และอื่นๆ น้ำหนักของชิ้นส่วนเครื่องบินที่ทำจากวัสดุคอมโพสิตจะลดลงประมาณ 20% เช่นในกรณีของเครื่องบิน 787 Dreamliner ^{[ 4 ]}

ตัวอย่างการคำนวณการประหยัดเชื้อเพลิงโดยรวมจากการลดน้ำหนักเปล่าลง 20% จะแสดงไว้ด้านล่างสำหรับเครื่องบินแอร์บัส A340-300

ค่าตัวอย่างเริ่มต้นสำหรับกรณีศึกษานี้ได้มาจากแหล่งภายนอก^{[ 5 ]}

ที่ให้ไว้:

น้ำหนักขณะใช้งานเปล่า (OEW): 129,300 กก.
น้ำหนักสูงสุดเมื่อไม่มีเชื้อเพลิง (MZFW): 178,000 กก.
น้ำหนักบินขึ้นสูงสุด (MTOW): 275,000 กก.
ระยะทางวิ่งสูงสุด ณ น้ำหนักสูงสุด: 10,458 กม.

สามารถคำนวณปริมาณอื่นๆ ได้จากตัวเลขที่ให้มาข้างต้น:

น้ำหนักสินค้าสูงสุด = MZFW - OEW = 48,700กก
น้ำหนักเชื้อเพลิงสูงสุด = MTOW - MZFW = 97,000 กก.

ดังนั้น เราสามารถคำนวณอัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงในหน่วยกิโลกรัม/กิโลเมตร โดยอิงจากน้ำหนักเชื้อเพลิงสูงสุดและระยะทางสูงสุดได้ดังนี้ = 97,000 กิโลกรัม/10,458 กิโลเมตร = 9.275 กิโลกรัม/กิโลเมตร

ต่อไปนี้คือการคำนวณการประหยัดเชื้อเพลิงที่คาดการณ์ไว้จากการลดน้ำหนักลง 20% ซึ่งจะทำให้ค่า OEW ลดลงเพียง 20% เท่านั้น:

OEW(ใหม่) = 129,300 กก. * 0.8 = 103,440 กก. ซึ่งเทียบเท่ากับการประหยัดน้ำหนักได้ 25,860 กก.

โดยสมมติว่าน้ำหนักบรรทุกและเชื้อเพลิงยังคงที่:

MZFW(ใหม่) = MZFW - 25,680 กก. = 152,320 กก.
น้ำหนักบรรทุกสูงสุด (ใหม่) = น้ำหนักบรรทุกสูงสุด - 25,680 กก. = 249,320 กก.

เชื้อเพลิงที่มีมวล 97,000 กิโลกรัม มีน้ำหนักบรรทุกสูงสุด (MTOW) ที่ลดลง ทำให้มีระยะทำการบินที่เพิ่มขึ้น เนื่องจากน้ำหนักสูงสุดและระยะทำการบินสูงสุดมีความสัมพันธ์ผกผันกัน

ใช้สัดส่วนอย่างง่ายในการคำนวณช่วงใหม่:

249,320เคจี275,000เคจี=10,458เคมXเคม

เมื่อแก้สมการหาค่า X จะได้ช่วงค่าใหม่ดังนี้:

X = 11,535.18 กม.

これによりได้ค่าการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงใหม่เมื่อลดน้ำหนักลง = 97,000 กก./11,535.18 กม. = 8.409 กก./กม.

เพื่อให้เห็นภาพชัดเจนยิ่งขึ้น ใน การเดินทางระยะทาง 10,000 กิโลเมตรจะสามารถประหยัดน้ำมันได้ประมาณ8,660 กิโลกรัมโดยลดน้ำหนักบรรทุกเปล่าลง 20%

ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม

มีการเปลี่ยนแปลงที่เห็นได้ชัดเจนมากขึ้นไปสู่ด้านวิศวกรรมสีเขียวสังคมในปัจจุบันให้ความสำคัญและใส่ใจต่อสิ่งแวดล้อมมากขึ้น ซึ่งรวมถึงการผลิตวัสดุคอมโพสิตด้วย

ดังที่กล่าวไว้ก่อนหน้านี้ วัสดุคอมโพสิตมีน้ำหนักเบากว่าและมีค่าความแข็งแรงใกล้เคียงกับวัสดุที่มีน้ำหนักมากกว่า เมื่อขนส่งวัสดุคอมโพสิตที่มีน้ำหนักเบากว่า หรือใช้ในงานขนส่ง จะมีผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมน้อยกว่าเมื่อเทียบกับวัสดุทางเลือกที่มีน้ำหนักมากกว่า นอกจากนี้ วัสดุคอมโพสิตยังทนต่อการกัดกร่อนได้ดีกว่าวัสดุที่ทำจากโลหะ ซึ่งหมายความว่าชิ้นส่วนจะมีอายุการใช้งานยาวนานขึ้น^{[ 7 ]}ปัจจัยเหล่านี้รวมกันทำให้วัสดุคอมโพสิตเป็นวัสดุทางเลือกที่ดีจากมุมมองด้านสิ่งแวดล้อม

วัสดุคอมโพสิตที่ผลิตตามแบบแผนทั่วไปนั้นทำจากเส้นใยและเรซินที่มาจากปิโตรเลียม และไม่สามารถย่อยสลายได้ตามธรรมชาติ^{[ 8 ]}ซึ่งก่อให้เกิดปัญหาสำคัญ เนื่องจากคอมโพสิตส่วนใหญ่จะลงเอยที่หลุมฝังกลบเมื่อสิ้นสุดวงจรชีวิตของคอมโพสิต^{[ 8 ]}มีการวิจัยจำนวนมากเกี่ยวกับคอมโพสิตที่ย่อยสลายได้ทางชีวภาพซึ่งทำจากเส้นใยธรรมชาติ^{[ 9 ]}การค้นพบวัสดุคอมโพสิตที่ย่อยสลายได้ทางชีวภาพซึ่งสามารถผลิตได้ง่ายในปริมาณมากและมีคุณสมบัติคล้ายกับคอมโพสิตทั่วไปจะปฏิวัติอุตสาหกรรมหลายแห่ง รวมถึงอุตสาหกรรมการบิน

ทางเลือกอื่นในการช่วยเหลือด้านสิ่งแวดล้อมคือการนำชิ้นส่วนที่ใช้แล้วจากเครื่องบินที่ปลดประจำการแล้วกลับมาใช้ใหม่ กระบวนการ 'ถอดชิ้นส่วน' ของเครื่องบินเป็นกระบวนการที่ซับซ้อนและมีราคาแพง แต่อาจช่วยประหยัดเงินให้กับบริษัทต่างๆ ได้เนื่องจากต้นทุนในการซื้อชิ้นส่วนใหม่มีราคาสูง^{[ 6 ]}

วัสดุคอมโพสิตในอนาคต

คอมโพสิตเมทริกซ์เซรามิก

องค์การบริหารการบินและอวกาศแห่งชาติ (NASA)กำลังดำเนินการอย่างจริงจังเพื่อพัฒนาวัสดุคอมโพสิตน้ำหนักเบาที่ทนต่ออุณหภูมิสูงสำหรับใช้ในชิ้นส่วนเครื่องบิน คาดการณ์ว่าอุณหภูมิในช่องรับอากาศของกังหันของเครื่องยนต์ต้นแบบจะสูงถึง 1650°C โดยอิงจากการคำนวณเบื้องต้น^{[ 3 ]}เพื่อให้วัสดุทนต่ออุณหภูมิดังกล่าวได้ จำเป็นต้องใช้วัสดุคอมโพสิตเมทริกซ์เซรามิก (CMCs) การใช้ CMCs ในเครื่องยนต์ขั้นสูงจะช่วยให้สามารถเพิ่มอุณหภูมิที่เครื่องยนต์สามารถทำงานได้ ซึ่งจะนำไปสู่ผลผลิตที่เพิ่มขึ้น^{[ 10 ]}แม้ว่า CMCs จะเป็นวัสดุโครงสร้างที่มีศักยภาพ แต่การใช้งานของพวกมันมีข้อจำกัดเนื่องจากขาดวัสดุเสริมแรงที่เหมาะสม ความยากลำบากในการประมวลผล อายุการใช้งาน และต้นทุน

เส้นใยใยแมงมุม

ใยแมงมุมเป็นวัสดุที่น่าสนใจอีกชนิดหนึ่งสำหรับการใช้งานในวัสดุคอมโพสิต ใยแมงมุมมีความยืดหยุ่นสูง ทำให้สามารถยืดเส้นใยได้ถึง 140% ของความยาวปกติ^{[ 11 ]}นอกจากนี้ใยแมงมุมยังคงความแข็งแรงได้ที่อุณหภูมิต่ำถึง -40°C ^{[ 11 ]}คุณสมบัติเหล่านี้ทำให้ใยแมงมุมเหมาะอย่างยิ่งสำหรับการใช้เป็นวัสดุเส้นใยในการผลิตวัสดุคอมโพสิตที่มีความยืดหยุ่น ซึ่งจะคงความแข็งแรงไว้ได้แม้ในอุณหภูมิที่ผิดปกติ วัสดุคอมโพสิตที่มีความยืดหยุ่นจะเป็นประโยชน์ต่อเครื่องบินในส่วนต่างๆ ที่ต้องรับแรงเค้นที่แปรผัน เช่น การเชื่อมต่อปีกกับลำตัวหลัก ความแข็งแรง ความเหนียว และความยืดหยุ่นที่เพิ่มขึ้นของคอมโพสิตดังกล่าวจะช่วยให้สามารถรับแรงเค้นได้มากขึ้นกับส่วนหรือจุดเชื่อมต่อก่อนที่จะเกิดความเสียหายร้ายแรง คอมโพสิตที่ทำจากใยแมงมุมสังเคราะห์ยังมีข้อดีคือเส้นใยของมันสามารถย่อยสลายได้ทางชีวภาพ

มีความพยายามหลายครั้งที่ไม่ประสบความสำเร็จในการสร้างใยแมงมุมขึ้นใหม่ในห้องปฏิบัติการ แต่ยังไม่สามารถสังเคราะห์ขึ้นใหม่ได้อย่างสมบูรณ์แบบ^{[ 12 ]}

แผ่นเหล็กคอมโพสิตไฮบริด

วัสดุอีกชนิดที่มีศักยภาพสูงคือเหล็กกล้าไร้สนิมที่ผลิตขึ้นโดยได้รับแรงบันดาลใจจากวัสดุผสม เส้นใยนาโน และไม้อัด แผ่นเหล็กทำจากวัสดุชนิดเดียวกันและสามารถขึ้นรูปและใช้งานได้เหมือนกับเหล็กทั่วไป แต่มีน้ำหนักเบากว่าเล็กน้อยในขณะที่มีความแข็งแรงเท่ากัน ซึ่งเป็นประโยชน์อย่างยิ่งสำหรับการผลิตยานยนต์ บริษัท Lamera ของสวีเดนซึ่งอยู่ระหว่างการยื่นขอสิทธิบัตร เป็นบริษัทที่แยกตัวออกมาจากการวิจัยภายใน Volvo Industries

สรุป

เนื่องจากมีอัตราส่วนความแข็งแรงต่อน้ำหนักที่สูงกว่า วัสดุคอมโพสิตจึงมีข้อได้เปรียบเหนือวัสดุโลหะแบบดั้งเดิม แม้ว่าในปัจจุบันการผลิตวัสดุคอมโพสิตจะมีราคาแพงก็ตาม จนกว่าจะมีการนำเทคนิคต่างๆ มาใช้เพื่อลดต้นทุนการผลิตในระยะเริ่มต้นและแก้ไขปัญหาการย่อยสลายไม่ได้ทางชีวภาพของวัสดุคอมโพสิตในปัจจุบัน วัสดุใหม่นี้จึงจะไม่สามารถทดแทนโลหะผสมแบบดั้งเดิมได้อย่างสมบูรณ์

ข้อมูลอ้างอิง

↑ ^{ข้ามไปที่:1.0} ^1.1 ^1.2 ^1.3 ^1.4 ^1.5 การสร้างแบบจำลองพื้นผิวสำหรับวัสดุคอมโพสิต - SIAG GD - สืบค้นเมื่อจากhttp://www.ifi.uio.no/siag/problems/grandine/
↑ สารานุกรมวัสดุ A ถึง Z - วัสดุคอมโพสิต: บทนำเบื้องต้น - สืบค้นเมื่อจากhttp://web.archive.org/web/20080806113558/http://www.azom.com/details.asp?ArticleID=962
↑ ^{ข้ามไปที่:3.0} ^3.1 INI International - Key to Metals - สืบค้นเมื่อจากhttp://www.keytometals.com/Article103.htm
↑ ^{ข้ามไปที่:4.0} ^4.1 เครื่องบินโบอิ้ง 787 ดรีมไลเนอร์มีปัญหาเรื่องวัสดุคอมโพสิต - Zimbio - สืบค้นเมื่อจากhttp://web.archive.org/web/20101002101128/http://www.zimbio.com:80/Boeing+787+Dreamliner/articles/18/Boeing+787+Dreamliner+composite+problem
↑ Peeters, PM และคณะ - ประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงของเครื่องบินพาณิชย์ (หน้า 16) - สืบค้นจากhttp://www.transportenvironment.org/docs/Publications/2005pubs/2005-12_nlr_aviation_fuel_efficiency.pdf
↑ ^{ข้ามไปที่:6.0} ^6.1 National Geographic Channel - สิ่งที่มนุษย์สร้างขึ้น: เครื่องบิน - สืบค้นเมื่อจากhttp://channel.nationalgeographic.com/series/man-made/3319/Photos#tab-Videos/05301 00
↑ การศึกษาผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมของวัสดุคอมโพสิต - สืบค้นจากhttp://web.archive.org/web/20060923103650/http://www.plastkemiforetagen.se/Publikationer/PDF/Composite_materials_in_an_environmental_perspective.pdf
↑ ^{ข้ามไปที่:8.0} ^8.1 Textile Insight - Green Textile Composites - สืบค้นเมื่อจากhttp://www.textileinsight.com/articles.php?id=453
↑ สารานุกรมวัสดุ A ถึง Z - วัสดุคอมโพสิตประสิทธิภาพสูงที่ผลิตจากพลาสติกเสริมใยธรรมชาติที่ย่อยสลายได้ทางชีวภาพ - สืบค้นเมื่อจากhttp://www.azom.com/news.asp?newsID=13735
↑ R. Naslain - มหาวิทยาลัยบอร์โด - วัสดุคอมโพสิตเมทริกซ์เซรามิก - สืบค้นจากhttp://web.archive.org/web/20101122114453/http://www.mpg.de/pdf/europeanWhiteBook/wb_materials_213_216.pdf
↑ ^{ข้ามไปที่:11.0} ^11.1 ภาควิชาเคมี มหาวิทยาลัยบริสตอล - สืบค้นข้อมูลจากhttp://www.chm.bris.ac.uk/motm/spider/page2.htm
↑ Wired Science - แมงมุมสร้างใยสีทอง - สืบค้นเมื่อจากhttp://www.wired.com/wiredscience/2009/09/spider-silk/

ข้อมูลหน้า
ส่วนหนึ่งของ	เมค370
คำสำคัญ	เครื่องบินวัสดุการแปรรูปวัสดุ
เป้าหมายการพัฒนาที่ยั่งยืน (SDG)
ผู้เขียน	BSKukreja , Johan Löfström
ใบอนุญาต	ซีซี-บี-เอสเอ-3.0
องค์กรต่างๆ	มหาวิทยาลัยควีนส์
ภาษา	ภาษาอังกฤษ (en)
การแปล	ฝรั่งเศสอิตาลีเยอรมันโปรตุเกสสเปนฮังการีดัตช์โปแลนด์กรีกเกาหลี
ที่เกี่ยวข้อง	24 หน้าย่อย 32 หน้า ลิงก์อยู่ที่นี่
การเปลี่ยนเส้นทาง	การใช้คอมโพสิตในอุตสาหกรรมการบิน
มุมมอง	ยอดเข้าชมหน้าเว็บ 89,972 ครั้ง ( ข้อมูลวิเคราะห์ )
สร้าง	29 ตุลาคม2552โดยBSKukreja
แก้ไขล่าสุด	5 ธันวาคม2025โดยบอท StandardWikitext
อ้างอิงเป็น	บีเอสกูเครจา , โยฮัน ลอฟสตรอม (2009–2025) “วัสดุคอมโพสิตในอุตสาหกรรมอากาศยาน” . แอพพรอพีเดีย. สืบค้นเมื่อ 20 กุมภาพันธ์ 2569 .
การเรียกใช้ API	พื้นฐาน , ความหมาย , HTML , ไฟล์ , เพิ่มเติม

[F-1] {ข้ามไปที่:1.0} ^1.1 ^1.2 ^1.3 ^1.4 ^1.5 การสร้างแบบจำลองพื้นผิวสำหรับวัสดุคอมโพสิต - SIAG GD - สืบค้นเมื่อจากhttp://www.ifi.uio.no/siag/problems/grandine/

[I-2] สารานุกรมวัสดุ A ถึง Z - วัสดุคอมโพสิต: บทนำเบื้องต้น - สืบค้นเมื่อจากhttp://web.archive.org/web/20080806113558/http://www.azom.com/details.asp?ArticleID=962

[A-3] {ข้ามไปที่:3.0} ^3.1 INI International - Key to Metals - สืบค้นเมื่อจากhttp://www.keytometals.com/Article103.htm

[E-4] {ข้ามไปที่:4.0} ^4.1 เครื่องบินโบอิ้ง 787 ดรีมไลเนอร์มีปัญหาเรื่องวัสดุคอมโพสิต - Zimbio - สืบค้นเมื่อจากhttp://web.archive.org/web/20101002101128/http://www.zimbio.com:80/Boeing+787+Dreamliner/articles/18/Boeing+787+Dreamliner+composite+problem

[N-5] Peeters, PM และคณะ - ประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงของเครื่องบินพาณิชย์ (หน้า 16) - สืบค้นจากhttp://www.transportenvironment.org/docs/Publications/2005pubs/2005-12_nlr_aviation_fuel_efficiency.pdf

[M-6] {ข้ามไปที่:6.0} ^6.1 National Geographic Channel - สิ่งที่มนุษย์สร้างขึ้น: เครื่องบิน - สืบค้นเมื่อจากhttp://channel.nationalgeographic.com/series/man-made/3319/Photos#tab-Videos/05301 00

[J-7] การศึกษาผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมของวัสดุคอมโพสิต - สืบค้นจากhttp://web.archive.org/web/20060923103650/http://www.plastkemiforetagen.se/Publikationer/PDF/Composite_materials_in_an_environmental_perspective.pdf

[K-8] {ข้ามไปที่:8.0} ^8.1 Textile Insight - Green Textile Composites - สืบค้นเมื่อจากhttp://www.textileinsight.com/articles.php?id=453

[L-9] สารานุกรมวัสดุ A ถึง Z - วัสดุคอมโพสิตประสิทธิภาพสูงที่ผลิตจากพลาสติกเสริมใยธรรมชาติที่ย่อยสลายได้ทางชีวภาพ - สืบค้นเมื่อจากhttp://www.azom.com/news.asp?newsID=13735

[B-10] R. Naslain - มหาวิทยาลัยบอร์โด - วัสดุคอมโพสิตเมทริกซ์เซรามิก - สืบค้นจากhttp://web.archive.org/web/20101122114453/http://www.mpg.de/pdf/europeanWhiteBook/wb_materials_213_216.pdf

[C-11] {ข้ามไปที่:11.0} ^11.1 ภาควิชาเคมี มหาวิทยาลัยบริสตอล - สืบค้นข้อมูลจากhttp://www.chm.bris.ac.uk/motm/spider/page2.htm

[D-12] Wired Science - แมงมุมสร้างใยสีทอง - สืบค้นเมื่อจากhttp://www.wired.com/wiredscience/2009/09/spider-silk/

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]