O motor Tdi do grupo Volkswagen é um motor diesel turboalimentado de injeção direta de alta velocidade. Até 2000, todos os motores Tdi eram equipados com a bomba injetora VP 37.
Estes motores têm sido utilizados em veículos de todo o grupo Volkswagen, que inclui Audi, SEAT e Skoda. O motor Volkswagen Tdi também foi usado no Ford Galaxy e em alguns carros Volvo.
Conteúdo
Entrega de Combustível
A bomba de injeção Bosch VP 37 fornece combustível através de injetores de orifício coberto por válvula que usam uma injeção de dois estágios para fornecer uma pequena pré-injeção.
ECU
A ECU utiliza sinais de vários sensores para otimizar o tempo de fornecimento de combustível, a quantidade de combustível e controlar uma série de outras funções do motor.
VAG-COM é um programa de PC projetado para replicar a operação dos computadores das concessionárias VW. Isto permite monitorar as funções do motor, executar alguns testes do motor e algumas modificações simples em algumas funções do motor.
sensores
A ECU utiliza este sinal para identificar o momento da injeção. A ECU usa o sinal para informar a verificação de que o tempo de injeção está conforme especificado e para alterar o tempo.
A ECU utiliza este sinal para determinar a posição do virabrequim e identificar a velocidade do motor.
A ECU usa este sinal para determinar a temperatura do motor. O tempo de injeção de combustível é avançado em um motor frio para melhorar a combustão. Em baixas temperaturas do líquido refrigerante, o sistema de velas de incandescência é ativado, com um período de pré-incandescência crescente à medida que a temperatura diminui. A quantidade de combustível injetado também é alterada em baixas temperaturas do motor para facilitar a partida. O tique-taque/marcha lenta é aumentado após a partida em baixas temperaturas do líquido refrigerante.
A ECU usa este sinal para determinar a massa do combustível. A quantidade de combustível e, em menor grau, o início da injeção são alterados para se adequar à massa do combustível, sendo o combustível mais frio mais denso.
Este sensor é usado pela ECU para determinar a quantidade de combustível fornecida.
O pedal do acelerador possui um resistor variável que fornece uma resistência que muda suavemente através de seu movimento. O pedal também possui um interruptor que identifica quando o pedal não está pressionado. A ECU usa este sinal para determinar a demanda de energia.
O pedal do freio possui dois interruptores que são acionados quando o pedal é pressionado. A ECU reduz o abastecimento quando os freios são aplicados.
Ao controle
recirculação dos gases de escape
recirculação dos gases de escape
Taxa EGR
A ECU controla a função de recirculação dos gases de escape. É possível aumentar ou diminuir a taxa EGR usando VAG-COM para alterar o canal de adaptação 03. Aumentar o valor diminui a taxa EGR.
velas incandescentes
Quando as chaves são ligadas, a ECU lê a temperatura do líquido refrigerante para determinar se deve ativar as velas de incandescência e, em caso afirmativo, a quantidade de tempo para operar a pré-incandescência e a luz indicadora de pré-incandescência. Também a baixa temperatura do líquido de arrefecimento, as velas de incandescência são activadas após o arranque para proporcionar uma pós-incandescência. A quantidade de pós-brilho depende da temperatura do líquido refrigerante. Em rotações do motor acima de 2.500 rpm, a pós-luminescência é desativada. VAG-COM pode ser usado para adaptar o período de pré-brilho Postagem TdiClub - Como prolongar o tempo de brilho com Vag-com
Bomba de injeção Bosch VP 37
Início da injeção
O início do tempo de injeção é controlado pela ECU. A ECU usa sinais de vários sensores para determinar o início da injeção por meio de referência cruzada dos valores do sinal do sensor em um mapa de início da injeção. Para reduzir a quantidade de NOx nos gases de escape, a sincronização é ligeiramente retardada em relação à configuração de potência máxima. O tempo de injeção pode ser avançado ou retardado, por um valor selecionado entre 5 graus de avanço ou retardo globalmente em todo o mapa usando VAG-COM para alterar o canal de adaptação 04.
- Sensor do resfriador de temperatura
A ECU avança o tempo de injeção para compensar o atraso de ignição devido à temperatura mais baixa do motor
- Massa de combustível
A ECU calcula a massa de combustível referenciando o sensor de temperatura do combustível na bomba injetora. A duração da injeção é aumentada para compensar uma menor massa de combustível. Para permitir uma maior quantidade de injeção, o tempo de injeção é avançado.
- TDC e velocidade do motor
A ECU usa o sensor de rotação do motor para determinar a rotação do motor e a posição da manivela do PMS. A sincronização é avançada em rotações mais altas do motor.
- Tempo de injeção
A ECU compara o TDC com o sinal do sensor de elevação do injetor para determinar o início da injeção.
Quantidade de Combustível
A quantidade injetada é controlada pela ECU. A ECU usa sinais de vários sensores para alterar o final da injeção, fazendo referência cruzada aos valores dos sinais dos sensores em um mapa de quantidade de combustível. A quantidade de combustível pode ser ajustada, globalmente dentro de uma faixa predefinida, em todo o mapa usando o VAG-COM para alterar o canal de adaptação 01. A quantidade de combustível na partida pode ser ajustada usando o canal de adaptação 05.
- Sensor de posição do pedal do acelerador
A ECU determina a demanda de potência e a quantidade de combustível com base na posição do pedal do acelerador.
- Sensor de temperatura do combustível
A ECU ajusta a duração da injeção em relação à massa do combustível para permitir que um volume apropriado de combustível seja injetado
- Sensor do resfriador de temperatura
A ECU usa o sinal do sensor de temperatura do líquido refrigerante para determinar a quantidade inicial de injeção
Velocidade ociosa
A velocidade de marcha lenta ou tick over rpm é controlada pela ECU. A ECU determina as rpm através de um sinal do sensor de rotação do motor. A velocidade de marcha lenta pode ser ajustada dentro de uma faixa predefinida usando o VAG-COM para alterar o canal de adaptação 02. A ECU aumenta a velocidade de marcha lenta quando o motor está frio.
Ajuste de chip
Utilizando equipamento e software especializados é possível alterar todos os parâmetros do motor. O tempo de injeção, a função da vela incandescente, a duração da injeção e o controle do turbo podem ser alterados com grande margem de controle sob diferentes condições.
Lendo e escrevendo o hexdump por remoção e substituição de chip
Os arquivos de controle do motor podem ser lidos removendo o chip ou chips que contêm o dump hexadecimal de controle e lendo-os com um leitor EPROM. Deve-se ter cuidado para remover os chips sem danificá-los ou outros componentes da ECU. Normalmente é usada uma estação de retrabalho/dessoldagem com ar quente. Os chips podem então ser substituídos por um soquete adequado que receberá uma EPROM regravável adequada. Gravadores EPROM comumente usados
- Willem
Lendo e escrevendo o hexdump pelo soquete OBD ou conexão direta com a ECU
Nas ECUs EDC15 e EDC16 é possível ler e gravar os arquivos através do soquete OBD utilizando ferramenta de hardware adequada. Para algumas ECUs é necessário desconectar os conectores da ECU e ler/escrever com hardware adequado conectado ao soquete da ECU ou aos pinos individuais. As ferramentas comumente usadas incluem-
- Atirador de bytes
- Galleto
- Óptico
Modificando o arquivo hexdump
Arquivo:Skoda Timing.gif Visualização de texto do mapa de temporização Tdi com WinOLS | Arquivo:Skoda Timing2.gif Visualização 3D do mapa de temporização Tdi com WinOLS |
O Hexdump pode ser modificado usando software projetado para modificações de ECU ou um editor HEX. Qualquer modificação deve incluir a correção de somas de verificação no arquivo.
É aconselhável ter um conhecimento profundo de como funcionam os motores diesel, como funciona o motor Tdi e os efeitos que quaisquer modificações terão antes de modificar os arquivos da ECU. É possível causar danos ao motor fazendo modificações sem conhecer a função e os limites do motor e dos componentes.
Manual do WinOLS e download de demonstração - A demonstração não possui exportação de arquivo ou correção de soma de verificação.
Conversões de biocombustíveis
Biodiesel
Muitos motores não modificados foram abastecidos com sucesso com biodiesel. A partir de 1994, a Volkswagen ofereceu Tdis compatíveis com biodiesel. Para conseguir isso, a Volkswagen trocou o tanque de combustível, o sensor de combustível, todas as linhas e mangueiras de combustível e o filtro de combustível. A Bosch forneceu bombas injetoras para Tdis compatíveis que tinham vedações de viton resistentes ao biodiesel e um anel magnético diferente na entrada do ajustador de quantidade de injeção do coletor indutivo
Óleo vegetal puro
Conversões de tanque único
Várias empresas alemãs desenvolveram conversões de tanque único para este motor funcionar com óleo de colza combustível.
- Elsbett realiza conversões e vende kits para conversão DIY. Esses sites têm detalhes de uma conversão Elsbett Tdi
- United Vegetal Oil Workshos VWP realiza conversões
- Wolf realiza conversões
Discussão técnica sobre a execução de motores Tdi em PPO
Conversão de tanque duplo
Inúmeras empresas desenvolveram kits de conversão de tanques duplos para este motor. Devido ao motor ser de injeção direta, deve-se tomar cuidado para garantir que o motor esteja suficientemente aquecido antes de mudar para PPO e para garantir que o PPO tenha sido lavado do equipamento de injeção antes de um desligamento prolongado.Site detalhando uma instalação de tanque duplo DIY
Ligações
O arquivo .pdf do motor industrial VW 1.9 TDI contém detalhes do controle e sensores da ECU